(PDF) Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Ηλεκτρονική έκδοση, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 Εισαγωγή 3 2 Τα “Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - ΣΒΑΚ” 6 3 Η μορφή της βιώσιμης πόλης 12 4 Το ΣΒΑΚ στην ελληνική πόλη. Τεχνικό αντικείμενο 14 4.1 Σχεδιασμός για περπάτημα 16 4.2 Σχεδιασμός για ποδήλατο. Το δίκτυο ποδηλάτου 17 4.3 Σχεδιασμός για τη δημόσια συγκοινωνία 18 5 Προτεινόμενη Δομή και Περιεχόμενο μιας μελέτης ΣΒΑΚ 21 6 Βιβλιογραφία 27 7 Αναφορές 29 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 1. Εισαγωγή Παραδοσιακά τα θέματα τα σχετικά με την οργά- νωση της κυκλοφορίας τα εξέταζαν οι «κυκλοφο- ριακές μελέτες». ΣχεδTόν μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, και όσο στο αυτοκίνητο δινόταν η απόλυτη προτεραιότητα, το βασικό ζητούμενο από τις μελέ- τες αυτές ήταν η βέλτιστη διεκπεραίωση της ροής και η οργάνωση της στάθμευσης με κριτήριο την εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού αυτοκινήτων. Η πόλη, με διαμορφώσεις, διανοίξεις και απαλλοτριώσεις, έδινε όλο και περισσότερο χώρο στο αυτοκίνητο, εκείνη λοιπόν προσαρμο- ζόταν στις ανάγκες του και όχι το αυτοκίνητο στην πόλη. Ωστόσο το ανάποδο έπρεπε να συμβαίνει. Η πόλη είναι η υπέρτατη αξία, γιατί ταυτίζεται με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την ιστορία τους. 3 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Συγχρόνως οι πόλεις επεκτείνονται με αραιή δό- Ωστόσο ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινή- μηση και μεγάλη διάχυση δραστηριοτήτων, με των θα μπορούσε να περιορίζεται διότι εξαρτάται: αποτέλεσμα να εξαρτώνται απόλυτα από το αυ- - από το χώρο που τους διατίθεται για κυκλοφορία τοκίνητο και τα μήκη των μετακινήσεων να αυξά- και κυρίως για στάθμευση (ο χώρος αυτός μπο- νουν, με ότι αυτό συνεπάγεται για το περιβάλλον. ρεί να καθορίζεται από τα πλάτη των δρόμων και από τα περιοριστικά μέτρα που μπορούν να Η συμβατική λοιπόν «κυκλοφοριακή μελέτη» είναι εφαρμόζονται, όπως πεζοδρομήσεις, περιοχές συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, μεριμνά κατά προ- ήπιας κυκλοφορίας κ.λπ.), τεραιότητα για τις ανάγκες του, και δεν διστάζει να - από τη διαθεσιμότητα, τις επιδόσεις και την αξιο- του παρέχει τον χώρο που χρειάζεται για να κινεί- πιστία υποδομών για εναλλακτικές λύσεις, όπως ται γρήγορα και για να μπορεί να προσπελαύνει, η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο, το περπά- όσο γίνεται πιο άμεσα, κάθε σημείο της πόλης. τημα κ.λπ., Ο αριθμός των αυτοκινήτων για τον οποίο σχεδι- - από το κόστος κυκλοφορίας (φόροι, διόδια κ.λπ.) άζουν οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες δεν και στάθμευσης του αυτοκινήτου και από το κό- έχει όριο. Ωστόσο οι αντοχές των πόλεων είναι στος χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, συγκεκριμένες. Γενικά θεωρείται υποχρέωση της - από την πολεοδομική οργάνωση, και ειδικότερα πολιτείας και του σχεδιασμού να βρίσκει λύσεις από την κατανομή των χρήσεων γης. για όσα αυτοκίνητα εμφανίζονται στο δρόμο. Βρί- σκοντάς τες, δηλαδή κλέβοντας χώρο από τους Οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, με στόχο υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, προσελκύονται οι πόλεις να υποδέχονται ένα αριθμό αυτοκινήτων ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα. Φαύλος κύκλος. 4 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 χωρίς τέλος, έδιναν προτεραιότητα στη διαπλά- Με τα ΣΒΑΚ μπαίνουμε σε μια νέα εποχή. Οι πό- τυνση των οδοστρωμάτων παρά στην κατασκευή λεις βάζουν στόχο να λειτουργούν με λιγότερα αυ- ποδηλατοδρόμων, ή πραγματικών πεζοδρομίων. τοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ Φρόντισαν επίσης να κρατούν το κόστος του αυ- περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. τοκινήτου χαμηλά, εξωτερικεύοντάς το στην κοι- Οραματίζονται έτσι να γίνουν πιο οικονομικές και νωνία γενικά και ειδικότερα στους χρήστες άλλων αποτελεσματικές. Αυτό θα τους επιτρέψει να λει- τρόπων μετακίνησης, και τέλος υπηρέτησαν πο- τουργούν καλύτερα διότι θα προκύψει χώρος για λεοδομικούς σχεδιασμούς που στηρίζονται στο τους υπόλοιπους τρόπους και μέσα, τα οποία ση- αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να παραμορφώσουν μειωτέον καταναλώνουν λιγότερο χώρο. Έτσι θα την ταυτότητα των πόλεων και να κάνουν τους αυξηθεί ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων και οι κατοίκους τους να γίνονται όλο και περισσότερο πόλεις θα γίνουν συγχρόνως πιο βιώσιμες, πιο αδιάφοροι για αυτές. παραγωγικές και πιο φιλικές στον άνθρωπο. Σε γενικές γραμμές, την τελευταία 40ετία, η εξέλιξη του αριθμού των αυτοκινήτων στις πόλεις υπήρξε έντονα αυξητική. Από τις συμβατικές «κυκλοφορι- ακές μελέτες» ποτέ δε ζητήθηκε να κάμψουν αυ- τήν την πορεία. 5 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 2. Τα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - ΣΒΑΚ» Σχετικά πρόσφατα οι προτεραιότητες άλλαξαν. Σήμερα, υπό την απειλή της κλιματικής αλλαγής και συνειδητοποιώντας τις συνέπειες και των άλ- λων επιπτώσεων του αυτοκινήτου, το ζητούμενο για τις πόλεις είναι η δημιουργία συνθηκών Βιώ- σιμης Κινητικότητας, δηλαδή υποκατάστασης του αυτοκινήτου από δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα για όσο γίνεται περισσότερες με- τακινήσεις. Ο όρος «Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα», που χρη- σιμοποιείται πλέον ευρέως στον τομέα των Μετα- φορών, περιγράφει τον στόχο για βιώσιμες συν- θήκες μεταφορών και μετακινήσεων στις πόλεις 6 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 και αντιστοιχεί σε κατευθύνσεις σχεδιασμού των νεις στον προορισμό σου’ και όχι ‘να μπορείς να μεταφορικών συστημάτων που θα εξασφαλίζουν φτάνεις με αυτοκίνητο στον προορισμό σου’, αυτό υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες βασι- που υποκρύπτει ο όρος ‘Μεταφορές’. Ο πολίτης σμένες στο τρίπτυχο : δεν μεταφέρεται αλλά μετακινείται. Από παθητι- κός μεταφερόμενος αναγνωρίζεται ως ενεργός και - της οικονομικής (βέλτιστες οικονομικά λύσεις), υπεύθυνος πολίτης, ο οποίος με τις μετακινήσεις του ασκείται και σκέφτεται. Κυριαρχεί πλέον η θε- - περιβαλλοντικής (βελτίωση της ποιότητας ζωής) και ώρηση ότι κάθε τρόπος μετακίνησης είναι ο κα- - κοινωνικής βιωσιμότητας (εξασφάλιση ασφα- ταλληλότερος για κάποια κατηγορία μετακινήσεων λούς και άνετης μετακίνησης για όλους καθώς και θα πρέπει να του δίνεται η δυνατότητα να την και ενός συνεκτικού κοινωνικά περιβάλλοντος, υπηρετεί. Για παράδειγμα στα ιστορικά κέντρα και χάρις κυρίως στη συνδυασμένη λειτουργία δια- στις γειτονιές, που δικαιούνται ένα υγιές περιβάλ- δρόμων κίνησης και σημείων στάσης σε υψηλής λον οι καταλληλότεροι τρόποι είναι το περπάτημα, ποιότητας δημόσιους χώρους που προσφέρουν το ποδήλατο και η δημόσια συγκοινωνία. ευκαιρίες κοινωνικοποίησης). Αντίθετα από τις συμβατικές τεχνικές προσεγγί- Κύριος στόχος είναι η στροφή από τις ‘Μεταφορές’ σεις του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τα «Σχέδια στην ‘Προσπελασιμότητα’. Ο δεύτερος όρος, που Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» δίνουν μεγάλη προσδίδει ανθρωποκεντρική διάσταση στο σχεδι- έμφαση στον άνθρωπο και στη συμμετοχή του ασμό των μετακινήσεων και του αστικού χώρου, στο γίγνεσθαι της πόλης. Θα πρέπει λοιπόν να σημαίνει ότι το ζητούμενο είναι ‘να μπορείς να φτά- αλλάξουν πολλά ως προς την νοοτροπία των πο- 7 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 λιτών, ώστε να επιδεικνύουν πιο υπεύθυνες συ- - στον συντονισμό μεταξύ των γειτονικών γεωγρα- μπεριφορές και να αποδέχονται εναλλακτικές του φικά Δήμων και Περιφερειών, αυτοκινήτου λύσεις που καταναλώνουν λιγότερο - σε ολοκληρωμένες λύσεις διαχείρισης της κινη- χώρο και ενέργεια. Τα ΣΒΑΚ δίνουν επίσης έμφα- τικότητας (οικονομικά βιώσιμες και αποδοτικές) ση στον ολοκληρωμένο σχεδιασμό και στην αξιο- και που αποφεύγουν τα δαπανηρά έργα υποδο- λόγηση. Ειδικότερα αποβλέπουν: μής, - στη συνεργασία ομάδων επιστημόνων διαφορε- - ο σχεδιασμός για το αύριο της ευρωπαϊκής πό- τικών ειδικοτήτων (πολεοδόμων, αρχιτεκτόνων, λης να στηρίζεται στους πολίτες. Κάτοικοι, επι- οικονομολόγων, περιβαλλοντολόγων) και όχι σκέπτες, επιχειρηματίες και καταναλωτές αποτε- μόνο συγκοινωνιολόγων, όπως συνέβαινε με τις λούν μέρος της λύσης γιατί ο σχεδιασμός για τη συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες. Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα είναι σχεδιασμός για τον άνθρωπο και όχι για την απρόσωπη λει- Τα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» τουργία της πόλης, προωθούν επίσης σχεδιασμούς με μεγάλο χρονι- - στον συντονισμό των πολιτικών μεταξύ των κό ορίζοντα χωρίς να υποτιμούν τη σημασία των διαφόρων αστικών παραμέτρων, όπως πολε- λύσεων άμεσης εφαρμογής. Λαμβάνουν επίσης οδομία, μεταφορές, περιβάλλον, οικονομική υπόψη τους το κοινωνικό κόστος και τα οφέλη, ανάπτυξη, κοινωνική πολιτική, υγεία, ασφάλεια, έχοντας ως βασική αρχή ότι κάθε τρόπος μετακί- ενεργειακή κατανάλωση κ.λπ., νησης πρέπει να εσωτερικεύει το κόστος του και - στον συντονισμό μεταξύ των διαφόρων βαθμών να μη το μεταθέτει στην κοινωνία. Αυτοδιοίκησης, 8 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Ένα «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» στ) θα βελτιώνουν την ελκυστικότητα της πόλης, πρέπει να στοχεύει σε ένα σύστημα συνδυασμέ- την ποιότητα ζωής και ενισχύοντας τις ‘ενεργές’ νων τρόπων μετακίνησης: μετακινήσεις, όπως το περπάτημα και το ποδή- λατο, θα συμβάλλουν στο να είναι οι κάτοικοι πιο υγιείς, α) που θα είναι προσβάσιμοι και θα καλύπτουν τις ανάγκες κινητικότητας όλων, κατοίκων και επι- ζ) θα συμβάλλουν στη δημιουργία ενός ασφαλούς σκεπτών, αστικού περιβάλλοντος με μικρότερη εγκληματι- κότητα και λιγότερα ατυχήματα, β) θα εξισορροπούν τις ενδεχόμενα αντικρουόμενες επιθυμίες μεταξύ πολιτών, επιχειρήσεων και βι- η) θα οδηγούν σε περιορισμό της ενεργειακής κατα- ομηχανίας, νάλωσης, των αερίων του θερμοκηπίου και γενι- κότερα της ρύπανσης, γ) θα υπηρετούν παράλληλα, και κατά τον βέλτιστο τρόπο, την ισόρροπη και ολοκληρωμένη ανά- θ) θα στοχεύουν στην ήπια κυκλοφορία και όχι στην πτυξη των διαφόρων τρόπων μετακίνησης και αύξηση της ταχύτητας, τους στόχους τους για βιωσιμότητα, οικονομική ι) θα οργανώνουν την τροφοδοσία σύμφωνα με ωρά- ανάπτυξη, κοινωνική δικαιοσύνη, υγεία και ποιό- ρια που δεν θα επηρεάζουν αρνητικά την ποιότη- τητα περιβάλλοντος, τα του οδικού περιβάλλοντος. Η τροφοδοσία θα δ) θα βελτιστοποιούν τη σχέση κόστους και οφέλους είναι ένα από τα κριτήρια για τη χωροθέτηση των των διαφόρων δικτύων, διαφόρων δραστηριοτήτων και επιχειρήσεων, ε) θα αξιοποιούν στο μέγιστο το υφιστάμενο οδικό κ) θα στηρίζονται σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα τι- δίκτυο και τα υπάρχοντα δίκτυα δημόσιας συ- μολόγησης της δημόσιας συγκοινωνίας και της γκοινωνίας, στάθμευσης, 9 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 λ) θα προωθούν λύσεις «διαχείρισης κινητικότη- Ένα «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» θα τας», δηλαδή βιώσιμων μετακινήσεων για τις συγκρίνει τις εκτιμώμενες μελλοντικές επιδόσεις οποίες δεν χρειάζεται υλοποίηση νέας υποδο- του σε σχέση με τις σημερινές επιδόσεις του το- μής, όπως car sharing «κοινόχρηστου αυτοκινή- μέα των μεταφορών. Ως προς το σήμερα θα ανα- του», «συλλογικής χρήσης του αυτοκινήτου - car λύονται επίσης το θεσμικό οπλοστάσιο και η απο- και van pooling», «ομαδικής μετακίνησης προς τελεσματικότητα των υπηρεσιών στον σχεδιασμό το σχολείο με περπάτημα ή ποδήλατο - walking και τις υλοποιήσεις. Θα ορίζονται επίσης δείκτες και cycling bus» κ.λπ., επιδόσεων ως προς την ποιότητα και προσβα- μ) θα υπηρετούν την απρόσκοπτη προσπέλαση σιμότητα των μεταφορικών υπηρεσιών, δείκτες των ΑΜΕΑ με εδικά σχεδιασμένες παρεμβάσεις, πολεοδομικής οργάνωσης και χρήσεων γης, δεί- ώστε να αυξηθεί η παρουσία τους και να γίνεται κτες ως προς την οδική ασφάλεια, την ενέργεια, σεβαστό το δικαίωμά τους στην πόλη. το περιβάλλον, την κοινωνική ενσωμάτωση, την ισότητα των δύο φύλων στις μετακινήσεις, την οι- κονομική ανάπτυξη, την υγεία και την εκπαίδευση. Ένα «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας», Θα προσδιορίζονται επίσης μετρήσιμοι στόχοι βά- ενώ θα κατευθύνει την μακροπρόθεσμη στρατη- σει ενός καθορισμένου πλαισίου δεικτών. Θα γίνε- γική για την ανάπτυξη της πόλης θα περιλαμβάνει ται για αυτό τακτική παρακολούθηση, εξέταση και επιχειρησιακό σχεδιασμό έργων άμεσης προτε- υποβολή εκθέσεων. ραιότητας με χρονοδιάγραμμα και πηγές χρημα- τοδότησης καθώς και κατανομή δράσεων στις δι- άφορες αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου. 10 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Συμβατικός κυκλοφοριακός σχεδιασμός Σχεδιασμός Βιώσιμης Αστικής Τέλος ένα «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότη- Κινητικότητας - ΣΒΑΚ τας» θα πρέπει να είναι προϊόν: Σχεδιασμός που υπηρετεί τη λογική Ανθρωποκεντρικός σχεδιασμός με της μηχανοκίνησης πρωταρχικό στόχο τη μείωση των α) μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης με υψηλό κυκλοφορούντων οχημάτων και των ταχυτήτων βαθμό συντονισμού και συνεργασίας μεταξύ των Πρωταρχικός του στόχος είναι η αύξηση Βασικοί στόχοι η βιωσιμότητα, η βέλτιστη διαφόρων υπηρεσιών του Δήμου, που θα βοη- της κυκλοφοριακής ικανότητας του δρόμου προσπελασιμότητα, η ποιότητα ζωής, η και της ταχύτητας της κυκλοφορίας οικονομική ανάπτυξη, η κοινωνική θηθούν από τη θεσμοθέτηση από τη Δημοτική δικαιοσύνη, η υγεία και η ποιότητα Αρχή δομών, διαδικασιών και μηχανισμών πα- περιβάλλοντος Σχεδιασμός εστιασμένος στο αυτοκίνητο Ισόρροπη ανάπτυξη όλων των φιλικών στο ρακολούθησης και αξιολόγησης. περιβάλλον τρόπων μετακίνησης και στροφή σε καθαρότερα μέσα, με έμφαση στο περπάτημα και το ποδήλατο β) δημόσιας διαβούλευσης και συμμετοχής των πο- Σχεδιασμός εστιασμένος στην κατασκευή Σχεδιασμός εστιασμένος στις φτηνές λύσεις, βαρέων μεταφορικών υποδομών που υποστηρίζονται από ένα πιο ευγενικό και λιτών στον σχεδιασμό του πολιτισμένο κοινωνικό περιβάλλον Βραχυπρόθεσμος και μεσοπρόθεσμος Βραχυπρόθεσμος και μεσοπρόθεσμος σχεδιασμός με τεχνικούς στόχους και χωρίς σχεδιασμός που υπάγεται σε οράματα για Με βάση τα παραπάνω, οι βασικές διαφορές με- στρατηγική για το περιβάλλον και τον την πόλη και τη ζωή μας άνθρωπο ταξύ μιας συμβατικής κυκλοφοριακής μελέτης και Σχεδιασμός με γραφειοκρατικά κριτήρια Σχεδιασμός που βασίζεται σε ανάγκες και ενός «Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» επιθυμίες κοινωνικοποίησης και επικοινωνίας φαίνονται στον επόμενο Πίνακα. Σχεδιασμός που αποτελεί αντικείμενο στενά Διεπιστημονικός σχεδιασμός συγκοινωνιολογικών θεωρήσεων Σχεδιασμός αποκλειστικά από ειδικούς Συμμετοχικός σχεδιασμός με ενεργοποίηση των κοινωνικών εταίρων Πίνακας 1: Θέσεις ΣΕΣ για τα ΣΒΑΚ, 2015 Πηγή: Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων 11 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Το ΣΒΑΚ δεν περιορίζεται στο κεφάλαιο Μεταφο- 3. Η μορφή της βιώσιμης πόλης ρές. Η στόχευσή του είναι ολοκληρωμένη. Προ- σβλέπει στη βιώσιμη πόλη. Η βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων εξαρτάται από ένα σύνολο συνδυασμένων δράσεων που θα πρέ- πει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, στην οικονομική ευ- ημερία, στην κοινωνική συνοχή και την ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας. Προς την κατεύθυν- ση αυτή, μία από τις βασικές υποχρεώσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, αποτελεί η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η δια- μόρφωση μιας νέας κουλτούρας αστικής κινητικό- τητας με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυ- σικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονο- μικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυ- σμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατα- νομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λπ.). 12 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Η μορφή της βιώσιμης πόλης θα είναι διαφορετική • θα υπάρχει έντονη ανθρώπινη παρουσία από από της σημερινής. Για να συγκρατηθεί η επέκτα- όλες τις ηλικίες, σή της θα πρέπει να έχει υψηλότερη πυκνότητα • τα μεγέθη ρύπανσης και θορύβου θα είναι χαμηλά, που θα προκύψει από υψηλότερους συντελεστές • η αισθητική του δρόμου θα είναι βελτιωμένη και δόμησης, αξιοποίηση ανενεργών βιομηχανικών αυτό ανεξάρτητα από την παρόδια αρχιτεκτονική. εγκαταστάσεων, αλλαγή χρήσης εγκαταλελειμμένων Αυτό θα μπορεί να γίνεται με πράσινο, χρώματα κτηρίων κ.λπ. Το ΣΒΑΚ θα υποστηρίξει αυτές τις πο- στα υλικά, πληροφοριακή σήμανση για πεζούς λεοδομικές αλλαγές. Αυτά σημαίνουν ότι στο δρόμο: και ποδηλάτες και κατάλληλη αστική επίπλωση. Η αστική καθημερινότητα θα είναι πιο οργανωμέ- • θα είναι εγκατεστημένες πολλές δραστηριότητες νη και συλλογική. Βιώσιμη πόλη σημαίνει ότι οι κά- σε μικρή απόσταση η μια από την άλλη, απόστα- τοικοί της θα απολαμβάνουν το να ζουν συλλογικά ση που θα καλύπτεται εύκολα με τα πόδια ή με και έτσι θα αποδέχονται τους αναγκαίους κανόνες ποδήλατο, και περιορισμούς που προϋποθέτει η συλλογι- • θα υπάρχει πλούσια διάχυση θέσεων εργασίας κή συνύπαρξη σε μικρότερο χώρο, προτιμώντας στις περιοχές κατοικίας, τους από ‘ελευθερίες’ με μεγάλες επιπτώσεις και • οι ταχύτητες των αυτοκινήτων θα είναι χαμηλές, κόστος. Η εγγύτητα θα αναγνωρίζεται ως πλεονέ- • ο αριθμός των διερχομένων αυτοκινήτων θα εί- κτημα και όχι ως ενόχληση, όπως συμβαίνει συ- ναι περιορισμένος και θα υπάρχει δίκαιη κατανο- χνά σήμερα. μή του πλάτους της διατομής σε όλους τους χρή- στες, πεζούς, ποδηλάτες, δημόσια συγκοινωνία, Η βιώσιμη πόλη είναι μια κοινωνική πρόκληση. αυτοκίνητα. Ήδη εφαρμόζονται με επιτυχία πολλά παραδείγ- ματα κοινόχρηστων λύσεων, όπως τα κοινόχρη- 13 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 στα ποδήλατα. Σε λίγα χρόνια τα αυτοκίνητα χω- 4. Το ΣΒΑΚ στην ελληνική πόλη. ρίς οδηγό θα κατακτήσουν τις αγορές και αν είναι Τεχνικό αντικείμενο μόνο κοινόχρηστα οι πόλεις θα μπορούσαν εύκο- λα να ανασάνουν. Ο δημόσιος χώρος, το πράσινο, η μετακίνηση θα μοιράζονται. Η συμπαγής πόλη, χάρις στο δημό- σιο χαρακτήρα και στις κοινόχρηστες λειτουργίες της, θα λειτουργεί αποτελεσματικότερα. Θα είναι μια πραγματικά δημόσια πόλη. Τα κύρια συνθε- τικά της, που θα της δώσουν χρώμα, φως, ομορ- φιά, κέφι, χαμόγελα και κοινωνική ταυτότητα, θα είναι αξιοπρεπείς ανοικτοί και κλειστοί δημόσιοι χώροι, δημόσια συγκοινωνία, κοινόχρηστες μορ- φές χρήσης του αυτοκινήτου (car sharing, car pooling….) και ποδηλάτου (bike sharing). Το πο- δήλατο στη βιώσιμη πόλη θα πρέπει να πλεονε- κτεί έναντι του αυτοκινήτου αφού θα μπορεί εύ- κολα να προσπελαύνει γρήγορα μεγάλο αριθμό προορισμών, δεν θα αντιμετωπίζει πρόβλημα στάθμευσης, και θα ελίσσεται άνετα σε οδοστρώ- ματα όπου το πλάτος τους θα έχει περιοριστεί. 14 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότε- στο αυτοκίνητο και έχουν γίνει πόλεις του αυτοκι- ρων ελληνικών πόλεων υστερεί εντυπωσιακά σε νήτου. Για να ξαναγίνουν πόλεις για τον άνθρωπο σχέση με την αντίστοιχη ευρωπαϊκών πόλεων. Τα απαιτούνται δραστικές λύσεις που θα αλλάξουν προβλήματα είναι περίπου κοινά: κυκλοφοριακή ριζικά τις προτεραιότητες και θα δώσουν έμφαση συμφόρηση, προβλήματα στάθμευσης, φτωχή στο περπάτημα και στο ποδήλατο. Ανάλογα με ή ανύπαρκτη δημόσια συγκοινωνία, ατυχήματα, τις οικονομικές της δυνατότητες η ελληνική πόλη ελλειμματική υποδομή για περπάτημα, σχεδόν θα πρέπει να δρομολογήσει και λύσεις δημόσιας ανύπαρκτη υποδομή για ποδήλατο, κακή ποιότη- συγκοινωνίας έστω για την κάλυψη του κέντρου τα οδικού περιβάλλοντος, ανυπαρξία διαμορφώ- της, το οποίο θα πρέπει να απελευθερωθεί από σεων για τον έλεγχο της ταχύτητας, μη εφαρμογή το αυτοκίνητο. περιοριστικών πολιτικών στάθμευσης στα κέντρα και σχεδόν απουσία πρόβλεψης για στάθμευση Το ΣΒΑΚ υπηρετεί πάνω από όλα μια πολεοδομι- των οχημάτων κατοίκων προαστιακών περιοχών κή στρατηγική. Υπέρτατος στόχος είναι η πόλη να και περιφερειακών οικισμών στην περίμετρο της αναδείξει την ταυτότητά της και να αποτελέσει ένα προστατευόμενης κεντρικής περιοχής. περιβάλλον κοινωνικά συνεκτικό. Τέσσερις είναι οι βασικές πολεοδομικές στρατηγικές: Οι σημερινές κυκλοφορικές συνθήκες στις ελλη- 1. Απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο. νικές πόλεις προκύπτουν από απουσία πολεοδο- Ο σαφής καθορισμός της προστατευόμενης κε- μικών σχεδιασμών και πολιτικών. Ουσιαστικά οι ντρικής περιοχής είναι πρωτεύουσας σημασίας. ελληνικές πόλεις, αναπτύχθηκαν υπολογίζοντας Το ΣΒΑΚ θα προτείνει διαμορφώσεις που θα 15 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 εφαρμοστούν στις εισόδους της ώστε να απο- στο αυτοκίνητο, τόσο για τις γειτονιές όσο και για τρέπεται η διείσδυση οχημάτων. Το ΣΒΑΚ θα ομάδες γειτονιών - θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας. προτείνει επίσης αυστηρή πολιτική στάθμευσης Είναι σημαντικό να ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός για τους επισκέπτες, προβλέποντας προνομια- να συνδυαστεί με τους βασικούς τομείς της κοι- κές λύσεις για τους κατοίκους. νωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης, όπως οι 2. Σχεδιασμός πολεοδομικών και κυκλοφοριακών χρήσεις γης, οι νέες τεχνολογίες κ.λπ. πολιτικών αποθάρρυνσης επεκτάσεων της πό- λης προς την περιφέρεια. 3. Δημιουργία γειτονιών ήπιας κυκλοφορίας, με 4.1. Σχεδιασμός για περπάτημα όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα. Σχετικά με την προώθηση του περπατήματος οι 4. Επιλογή ακτινικών διαδρομών που θα αναπλα- κατευθύνσεις που θα πρέπει να ακολουθηθούν στούν για την ενθάρρυνση της χρήσης τους από θα αφορούν είτε την υποδομή για το ίδιο το περ- πεζούς και ποδηλάτες και που θα συνδέουν το πάτημα είτε την υποδομή για το αυτοκίνητο. Και κέντρο με τις γειτονικές περιοχές κατοικίας. τα δυο αποτελούν παραμέτρους ενός ενιαίου συ- στήματος. Οι παραπάνω άξονες στρατηγικής προϋποθέτουν ένα σχέδιο ιεράρχησης του οδικού δικτύου βά- • Μείωση των ταχυτήτων σει του οποίου θα δημιουργηθούν θύλακες ήπιας - Με τη δημιουργία γειτονιών ήπιας κυκλοφορίας κυκλοφορίας και επίπεδα προστασίας απέναντι 16 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 - Με τη διαπλάτυνση πεζοδρομίων σε κεντρικές • Κατάργηση της δυνατότητας στάθμευσης σε μια αρτηρίες. Το έργο αυτό θα συμβάλλει παράλ- ακτίνα από κτήρια με μεγάλη επισκεψιμότητα, ληλα στη μείωση του διερχόμενου από το κέ- έτσι ώστε να παραμένει ελεύθερος για τους πε- ντρο φόρτου. ζούς ένας ζωτικός χώρος γύρω τους (π.χ. γύρω • Αναβάθμιση των ανοικτών δημόσιων χώρων, από σχολεία). γιατί το περπάτημα έχει ανάγκη και από στάσεις. Τυπική τέτοια αναβάθμιση είναι η πεζοδρόμηση περιμετρικών δρόμων πλατειών. 4.2. Σχεδιασμός για ποδήλατο. Το δίκτυο ποδηλάτου • Αναβάθμιση της υποδομής για περπάτημα εκεί όπου η γενικότερη αισθητική της διαδρομής είναι Το ποδήλατο δικαιούται να έχει προσπέλαση κάθε ευνοϊκή (φυσικό περιβάλλον και αρχιτεκτονική). σημείου της πόλης και επομένως να καλύπτει πλή- • Διαμόρφωση διασταυρώσεων ώστε οι διαβάσεις ρως την αστική επιφάνεια, καθώς και να δίνει διε- να έχουν μικρότερο μήκος, να βρίσκονται στην ξόδους προς εξοχικούς προορισμούς για άσκηση ίδια στάθμη με τα πεζοδρόμια, να είναι εύκολα και αναψυχή. Η αυριανή βιώσιμη πόλη θα πρέπει ορατές από τους οδηγούς, ενώ τα αυτοκίνητα να να δίνει κίνητρα στους κατοίκους των προαστίων διέρχονται από τη διασταύρωση με μικρότερη για να χρησιμοποιούν το ποδήλατο στις μετακινή- ταχύτητα. σεις τους προς το κέντρο. Η σχετική υποδομή θα • Σε πόλεις με δημόσια συγκοινωνία, μεγάλη προ- επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων υψηλότερων σοχή θα πρέπει να δίνεται στους δρόμους προ- από αυτές που θα αναπτύσσει το ποδήλατο στις σπέλασης των στάσεων από τους πεζούς. γειτονιές και στο κέντρο.. 17 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Σε γενικές γραμμές αποκλειστική υποδομή πο- τους προορισμούς διερχόμενο ελεύθερα από όλα δηλάτου χρειάζεται μόνο εκεί όπου το ποδήλατο εκείνα τα στοιχεί της πόλης που για το αυτοκίνητο απειλείται. Στους δρόμους γειτονιάς, όπου οι τα- αποτελούν εμπόδια (πάρκα, πεζοδρόμους, λεω- χύτητες θα είναι χαμηλές (όριο 30 χλμ/ώρα), δεν φορειολωρίδες κ.λπ.). υπάρχει ανάγκη για καμιά ειδική υποδομή. Ως στρατηγικός στόχος λοιπόν δεν είναι ένα ευρύ δί- κτυο ποδηλάτου αλλά το ανάποδο: ένα όσο γίνε- 4.3. Σχεδιασμός για τη δημόσια ται πιο περιορισμένο δίκτυο και παράλληλα ευρεία συγκοινωνία ανάπτυξη περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, περιλαμ- Το περπάτημα δεν μπορεί να προωθηθεί χωρίς βανομένου και του κέντρου. Το ποδήλατο λοιπόν, το βασικό του σύμμαχο που είναι η δημόσια συ- μαζί με το περπάτημα και τη δημόσια συγκοινω- γκοινωνία. Έμμεσος σύμμαχός του είναι και το νία, συνδέονται με την προοπτική ανάπλασης της ποδήλατο. Ως προς τη δημόσια συγκοινωνία, όσοι πόλης στο σύνολό της και το ΣΒΑΚ μπορεί να τη χρησιμοποιούν, περπατούν περισσότερο από συμβάλλει καθοριστικά ως προς αυτό. κάθε χρήστη άλλου μηχανικού μέσου. Βέβαια η απόσταση της θέσης στάθμευσης του αυτοκινή- Το δίκτυο πρέπει να είναι αναγνώσιμο, όπως του και το σχετικό περπάτημα είναι κάτι που τα πρέπει να είναι και οι συνιστώμενες διαδρομές καθορίζει ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός μέσω της για περπάτημα. Τα σημεία αναφοράς του είναι πολιτικής στάθμευσης που εφαρμόζει στις διάφο- εμβληματικά σημεία της πόλης, κτήρια, πλατείες ρες περιοχές της πόλης. Όσο αυξάνει η απόσταση κ.λπ. Το δίκτυο επίσης πρέπει να συνδέει άμεσα μεταξύ κατοικίας και θέσης στάθμευσης τόσο λιγό- 18 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 τερο επιλέγεται το αυτοκίνητο. Παράλληλα η ανα- τοκίνητο χρήσιμο και ελκυστικό εργαλείο. Ανάλο- βάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας προϋποθέτει γα βήματα γίνονται και από τη βιομηχανία συστη- και την εξασφάλιση για αυτήν μεγαλύτερης άνε- μάτων δημόσιας συγκοινωνίας. Ο ανταγωνισμός σης για την κίνησή της, επομένως περισσότερου ιδιωτικού αυτοκινήτου και δημόσιας συγκοινωνί- χώρου στο δρόμο, που εκ των πραγμάτων παίρ- ας εκδηλώνεται επίσης στον τομέα της τεχνολο- νεται από το αυτοκίνητο. Η αναβάθμιση της δημό- γίας. Δεν θα υπάρξει νικητής ως προς αυτό. Και σιας συγκοινωνίας οδηγεί αναγκαστικά λοιπόν σε το ιδιωτικό αυτοκίνητο και η δημόσια συγκοινωνία περιορισμούς κάποιων ελευθεριών κίνησης του εξίσου καλά μπορούν να εισαγάγουν τις νέες τε- αυτοκινήτου. Πολλές πόλεις μέχρι σήμερα, ίσως χνολογίες. Είναι σκόπιμο να ασκηθούν πολιτικές οι περισσότερες, ακολούθησαν την αντίστροφη προς την κατεύθυνση της προνομιακής μεταχείρι- πορεία. Ο σχεδιασμός, έχοντας ως προτεραιότη- σης της δημόσιας συγκοινωνίας. Η επιβολή περι- τα το αυτοκίνητο, άφηνε συστηματικά τη δημόσια οριστικών μέτρων στο αυτοκίνητο είναι ένα νόμιμο συγκοινωνία να υποβαθμίζεται. εργαλείο που ανήκει και αυτό στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Η ουσιαστική αναβάθμιση της δημόσιας συγκοι- νωνίας θα προκαλέσει ανατροπή του τρόπου που Εκτός από τις τεχνολογίες, χρειάζονται ριζικές λειτουργούσε μέχρι σήμερα η πόλη. Πρόκειται αλλαγές και στον κοινωνικό τομέα. Σήμερα δεν για μια πολιτική απόφαση και όχι τεχνική λύση. έχουν γίνει ακόμη ορατές. Χρειάζεται μία άλλη Η βιομηχανία κάνει τα τελευταία χρόνια τεράστια στάση και θεώρηση ζωής, κυρίως από τους κατοί- βήματα ώστε να καταστήσει ξανά το ιδιωτικό αυ- κους της πόλης, οι οποίοι θα μετατραπούν, από 19 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 απλοί παρατηρητές αποφάσεων και έργων, σε νωνικής βίας που είναι ιδιαίτερα αισθητές στις με- ενεργούς πολίτες, αντιμετωπίζοντας από κοινού γάλες πόλεις, όπου συχνά η δημόσια συγκοινωνία τα προβλήματα, επιλέγοντας τις βέλτιστες λύσεις ταυτιζόμενη με το κράτος γίνεται στόχος βανδαλι- που θα αποδώσουν καρπούς, τόσο μεσοπρόθε- σμών. Τα οχήματα είναι υποχρεωμένα και να θω- σμα όσο και μακροπρόθεσμα, μετεξελίσσοντας τις ρακίζονται. Αυτά τα δεδομένα αποτελούν πάντα πόλεις από απρόσωπες και εχθρικές σε φιλικές, ένα ισχυρό κριτήριο για την επιλογή υλικών, σχε- φιλόξενες και βιώσιμες. δίου και συστημάτων ελέγχου και επίβλεψης της δημόσιας συγκοινωνίας. Η αισθητική που προκύ- Μια πρώτη αρχή της φιλοσοφίας του σχεδιασμού πτει είναι φυσικό να επηρεάζεται. είναι τα οχήματα να ταυτίζονται με την πόλη, να αντιμετωπίζονται ως ο αυτονόητος εξοπλισμός Η διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων γίνεται της. Τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας να λει- όλο και πιο ευέλικτη. Η λογική του πολυμορφι- τουργούν ως δομικά στοιχεία του αστικού τοπίου. κού αυτοκινήτου επαναλαμβάνεται και στο δημό- Η δεύτερη αρχή είναι η δημόσια συγκοινωνία να σιο όχημα: καθίσματα που αναδιπλώνουν για να αποτελεί προέκταση της κίνησης του πεζού ή και χωρέσουν τα αναπηρικά καροτσάκια, χώροι για του ποδηλάτη. Πρέπει να σημειωθεί ότι η τήρη- τοποθέτηση ποδηλάτων, εγκατάσταση των καθι- ση αυτών των αρχών δεν είναι πάντα μια εύκολη σμάτων έτσι ώστε να σχηματίζονται μικρά σαλό- υπόθεση, ιδίως σε συνθήκες εξάπλωσης της κοι- νια αντί της συμβατικής αρχιτεκτονικής σε σειρές. 20 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα city-bus της Βαρ- 5. Προτεινόμενη Δομή και κελώνης. Χώροι περισσότερο εξατομικευμένοι και Περιεχόμενο μιας μελέτης ΣΒΑΚ πιο φιλικοί: η δημόσια συγκοινωνία επιχειρεί να προσφέρει ιδιωτικότητα, αμφισβητώντας αυτό το μοναδικό, μέχρι πρόσφατα, προνόμιο του αυτο- κινήτου. Είναι σημαντικό το λειτουργικό κέρδος, που επι- τυγχάνεται με τις βελτιώσεις στην πρόσβαση, από τη συντόμευση του χρόνου εισόδου και εξόδου των επιβατών και τη μείωση του νεκρού χρόνου αναμονής του οχήματος στη στάση. Όμως και το συμβολικό μήνυμα που δίνεται σε κατοίκους και επι- σκέπτες, ότι δηλαδή η δημόσια συγκοινωνία αποτε- λεί προέκταση του δημόσιου ελεύθερου χώρου είναι ίσως αυτό με την πιο βαρύνουσα σημασία. Φάσεις της μελέτης Η μελέτη θα πρέπει να εκπονηθεί σε δύο διακριτές φάσεις οι οποίες, με τη σειρά τους, θα διακρίνονται σε επιμέρους δραστηριότητες: 21 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 A’ Φάση: Διάρκεια …………. (……….) μήνες (α) θα αναζητήσει από το Δήμο όσα δεδομένα είναι (μη συμπεριλαμβανομένων των εγκρίσεων) διαθέσιμα από το Δήμο ή από άλλους σχετικούς φο- ρείς, και (β) θα συλλέξει τα συμπληρωματικά δεδο- B’ Φάση: Διάρκεια …………. (……….) μήνες μένα που είναι απαραίτητα για τις δραστηριότητες (μη συμπεριλαμβανομένων των εγκρίσεων) της μελέτης (πχ ΓΠΣ), σε συνδυασμό με τα δεδομέ- να που αναμένεται να συλλεχθούν στις Δράσεις Α2 και A3 (βλ. παρακάτω). Κάθε Φάση πρέπει να περιλαμβάνει τις ακόλουθες Τα δεδομένα καθώς και οι τρόποι συλλογής και τα- διακεκριμένες δραστηριότητες: ξινόμησής τους θα πρέπει να περιγραφούν και να αιτιολογηθούν. Α’ ΦΑΣΗ Α2 - Καταγραφή Οδικού Δικτύου και Χρήσεων Γης Α1-Συλλογή και αξιολόγηση διαθέσιμων δεδομένων & βιβλιογραφίας Θα περιλαμβάνει την υφιστάμενη ιεράρχηση και την κυκλοφοριακή οργάνωση του οδικού δικτύου Αρχικά θα καθοριστούν, σε συνεργασία με το Δήμο, (ισχύουσες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, όπως μο- οι περιοχές αναφοράς για τις διακεκριμένες δραστη- νοδρομήσεις, απαγορεύσεις, κατευθύνσεις, στάθ- ριότητες της μελέτης, καθώς και η λίστα των δεδομέ- μευση, σηματοδότες, στάσεις Μ.Μ.Μ, πεζόδρομοι, νων που θα απαιτηθούν για την εκπόνηση των δρα- ποδηλατόδρομοι κ.λπ.). Θα καταγραφούν τα γεωμε- στηριοτήτων της μελέτης. Βάσει αυτών, ο ανάδοχος τρικά και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδών 22 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 (υφιστάμενη κατάσταση) καθώς και οι υφιστάμενοι ρισμών των ροών μετακινήσεων που φορτίζουν τον σηματοδοτούμενοι κόμβοι, οι διαβάσεων πεζών και αστικό ιστό. Ένας από τους βασικούς στόχους της άλλων υποδομών εξυπηρέτησης των μεταφορών είναι η ανίχνευση των διαμπερών ως προς τις διά- (θέσεις σταθμών στάθμευσης, εξοπλισμός, θέσεις φορες γεωγραφικές ενότητες κινήσεων. ταξί, θέσεις φορτοεκφόρτωσης κ.λπ.). Θα γίνει λε- πτομερής καταγραφή των υφισταμένων χρήσεων Η έρευνα Π-Π θα πρέπει να γίνει με γνώμονα την γης (σχολεία, αθλητικοί χώροι, δημόσιες υπηρεσίες οικονομία χρονικών, ανθρώπινων και οικονομικών που επισκέπτεται συχνά ο πολίτης, εμπορικές ζώ- πόρων ώστε να εστιαστεί στα αντικείμενα μελέτης. νες, θέατρα/κινηματογράφοι, αθλητικές εγκαταστά- σεις, αρχαιολογικοί χώροι, εκκλησίες, περιοχές φυ- σικού κάλλους κ.λπ.). Α4-Ερευνα χαρακτηριστικών μετακινήσεων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο Δήμο Α3-Ερευνα προέλευσης-προορισμού (Π-Π) μετακινήσεων (πρόκειται για ένα αντικείμενο Θα διεξαχθεί έρευνα πραγματοποιημένων και δηλω- με υψηλό κόστος το οποίο θα βοηθούσε αν μένων προτιμήσεων σχετικά με την κινητικότητα με εκπονείτο εφόσον φυσικά ο προϋπολογισμός ΜΜΜ, που στοχεύει στην ανίχνευση παραμέτρων της μελέτης το επέτρεπε). Η μελέτη μπορεί όπως: (α) επίπεδο εξυπηρέτησης από το υφιστάμε- επίσης να είναι αξιόλογη και χωρίς αυτό). νο δίκτυο ΜΜΜ, (β) ακάλυπτες ανάγκες κινητικότη- τας με ΜΜΜ στο χώρο και το χρόνο, (γ) προτιμήσεις σχετικά με την λειτουργία των ΜΜΜ στο μέλλον. Η έρευνα προέλευσης-προορισμού (Π-Π) στοχεύει στην ‘χαρτογράφηση’ των προελεύσεων και προο- 23 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Α5-Αξιολόγηση υφιστάμενης κατάστασης σε • Στάθμευση συνδυασμό με τα νέα δεδομένα για την πόλη, • Νέα δεδομένα για την πόλη (πχ νέες εντάξεις, εντοπισμός και ιεράρχηση προβλημάτων, οικισμοί δορυφόροι κ.α) καθορισμός στόχων Η αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης θα αφο- Η αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης αφορά ρά στον εντοπισμό και την ιεράρχηση των προβλη- κατ’ ελάχιστο στα ακόλουθα βασικά ζητήματα του μάτων που σχετίζονται άμεσα και έμμεσα με την σχεδιασμού: κινητικότητα και τις μεταφορές στην πόλη και θα κα- ταλήξει στον εντοπισμό των αναγκών, των κινδύνων • Πολεοδομικές διαστάσεις της κινητικότητας και των εμποδίων που πρέπει να αρθούν αναφορι- κά με το σύνολο των χρηστών και με ειδικές ομάδες • Περιβαλλοντικές διαστάσεις της κινητικότητας κατά περίπτωση. • Κοινωνικές διαστάσεις της κινητικότητας • Ευάλωτοι χρήστες, ΑΜΕΑ Στη συνέχεια, η ιεράρχηση των προβλημάτων θα • Πεζοί πρέπει να οδηγήσει στη διατύπωση των επιχειρησι- • Ποδηλάτες ακών και στρατηγικών στόχων του σχεδιασμού και • Αστικές Συγκοινωνίες των παρεμβάσεων που θα μελετηθούν στο πλαίσιο • Διαχείριση κυκλοφορίας & κινητικότητας της παρούσας μελέτης. • Οδική ασφάλεια 24 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Α6-Προκαταρκτική πρόταση Στρατηγικού • ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας • ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ & Διαβούλευση • ΣΥΝΟΔΕΥΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΣΥΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ Με βάση την ιεράρχηση των προβλημάτων και των & ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ στόχων που διατυπώνονται στη δραστηριότητα Α5, θα καταστρωθεί σε προκαταρκτική μορφή το Σχέ- Οι παρεμβάσεις θα λάβουν υπόψη τους τα υπό διο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας - ΣΒΑΚ για την εκτέλεση και προγραμματισμένα έργα υποδομής πόλη. Η μεθοδολογία κατάρτισης του ΣΒΑΚ θα πρέ- (αν υπάρχουν) και τις υφιστάμενες και προγραμ- πει να είναι συμβατή με τις απαιτήσεις και την τρέ- ματισμένες πολεοδομικές/χωρικές πολιτικές και πα- χουσα πρακτική στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το ΣΒΑΚ ρεμβάσεις. θα περιλαμβάνει πακέτα μέτρων και παρεμβάσεων που θα αφορούν σε όλους τους τομείς (υποσυστή- ματα) της αστικής κινητικότητας και μεταφορών, ήτοι: Το ΣΒΑΚ θα πρέπει να εναρμονίζεται με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο - ΓΠΣ καθώς και με όλα τα συ- ναφή προγράμματα, μελέτες και έργα που σχετίζο- • ΠΕΖΟΙ νται με τις αστικές μεταφορές και κινητικότητα. • ΠΟΔΗΛΑΤΑ, • ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Η προκαταρκτική μορφή του ΣΒΑΚ θα τεθεί σε δια- • ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (ευέλικτα βούλευση με μέριμνα του Δήμου. Το σχέδιο διαβού- συστήματα κινητικότητας - ΕΣΚ, συλλογική λευσης θα προταθεί από τον Ανάδοχο και θα εγκρι- χρήση IX, πληροφόρηση χρηστών κ.ο.κ.), θεί από το Δήμο. 25 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Β’ ΦΑΣΗ διαφέροντος (σχολεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, ΚΧ, ΚΦ κ.λπ.) και που θα περιλαμβάνει και εξό- δους προς γειτονικούς προορισμούς Β1 - Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας-ΣΒΑΚ 5. την ενίσχυση – αναδιοργάνωση της δημόσιας συγκοινωνίας 6. την αναδιάρθρωση του συστήματος μεταφορών Με βάση τα πορίσματα από τη διαδικασία διαβού- λευσης, θα εκπονηθεί το οριστικό ΣΒΑΚ. Το ΣΒΑΚ 7. την ιεράρχηση του οδικού δικτύου με γνώμονα θα περιλαμβάνει υποχρεωτικά πακέτα έργων, μέ- όλα τα παραπάνω τρων και παρεμβάσεων που θα αφορούν : 8. την οργάνωση της στάθμευσης 1. την αποφόρτιση του κέντρου από αυτοκίνητα Β2 - Κατευθύνσεις για τις επόμενες φάσεις 2. τη δημιουργία ζωνών ήπιας κυκλοφορίας, μέγι- και Δράσεις του ΣΒΑΚ στης ταχύτητας 30χλμ/ώρα 3. τη δημιουργία δικτύου κίνησης πεζών στα δι- Στη δράση αυτή θα διατυπωθεί ένα χρονικά ιεραρ- οικητικά όρια πόλης (πεζοδρομήσεις, μερικές χημένο σχέδιο δράσης που θα αφορά στην υλοποί- πεζοδρομήσεις, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, ηση των προτάσεων του ΣΒΑΚ, με γνώμονα την πράσινες διαδρομές, δρόμοι συνύπαρξης πεζών βέλτιστη αξιοποίηση των χρηματοδοτικών εργαλεί- οχημάτων – με ανοχή του αυτοκινήτου) ων τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 4. τη δημιουργία κίνησης ποδηλάτου στα διοικητι- κά όρια πόλης, που θα συνδέει του πόλους εν- 26 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη αφενός οι όροι 6. Βιβλιογραφία και οι απαιτήσεις που επιβάλλονται από τα χρη- ματοδοτικά προγράμματα και αφετέρου η ανάγκη για τεκμηρίωση των προτάσεων που θα διατυπω- Ξενόγλωσση θούν, ώστε να διασφαλίζεται η αποδοχή τους από τους βασικούς συντελεστές της τοπικής κοινωνίας Binde, J. (2003) ‘Πόλεις και περιβάλλον τον 21ο Αι- του Δήμου σε όλα τα επίπεδα και, κατά συνέπεια, η ώνα. Μια προσανατολισμένη στο μέλλον σύνθεση εφαρμοσιμότητά τους. μετά το Habitat II’ Στο Λέφας, Π. (επιμ) Αύριο οι πό- λεις. Αθήνα Εκδόσεις Πλέθρον. COM(2007) 551 τελικό (2007). ΠΡΑΣΙΝΟ ΒΙΒΛΙΟ – Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας. Βρυξέλλες. 25.9.2007. COM(2009) 490 final. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Action Plan on Urban Mobility. Brussels, 30.9.2009. 27 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 COM(2011) 144 τελικό (2007). ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ – Ελληνική Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργει- Βλαστός, Θ. και Μηλάκης, Δ. (2006) Πολεοδομία VS ακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. Βρυξέλλες, Μεταφορές. Από την Απόκλιση στη Σύγκλιση. ΟΡΣΑ 28.2.2011. και ΣΑΤΜ/ΕΜ Γοσποδίνη, Α. & Μπεριάτος, Η., (επιμ.) (2006). Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη. Αθήνα: Κρι- COM(2013) 913 (Annex1) (2013). Ανακοίνωση της τική. Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμ- βούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική Και Κοινωνική Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ. και Βλαστός, Θ. Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών. Μαζί (2005) Αναζητώντας τη Μορφή της Βιώσιμης Πόλης: για ανταγωνιστική και αποδοτική από άποψη πό- Κριτική Προσέγγιση του Συμπαγούς Πολεοδομικού ρων αστική κινητικότητα. Μοντέλου’. Στο Αειχώρος. 4(1). σ.σ. 20¬45. Μέλισσας, Δ. (2007). Οι χρήσεις γης και το γενικό πολεοδομικό σχέδιο. Αθήνα: Σάκκουλας. Ο.Α.Σ.Α. (2009). Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής. Σαρηγιάννης, Γ. (1979). Βασικές έννοιες και ορισμοί για την πόλη και την πολεοδομία. Αθήνα: Εθνικό Με- τσόβιο Πολυτεχνείο. Σαρηγιάννης, Γ. (2000). Αθήνα 1830-2000: Εξέλιξη – Πολεοδομία – Μεταφορές. Αθήνα: Συμμετρία. 28 Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Report SMU:A.1/Β.Κ./Σ.Ο1/2016/6.7 Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ. (1984), Αλληλεπίδραση 7. Αναφορές μεταφορών και χρήσεων γης σε αστικές περιοχές, Διδακτορική Διατριβή στο Αριστοτέλειο Πανεπιστή- μιο Θεσσαλονίκης. http://ec.europa.eu/transport/themes/ strategies/2011_white_paper_en.htm http://www.eltis.org/mobility-plans 29